Aktienfan
  Eurotunnel
 

Einige Daten zur Bauzeit

 Die Gesamtlänge beträgt 50 km, davon liegen 37.5 km unter Wasser. Der Rettungstunnel hat einen höheren Luftdruck, damit Abgase, Feuerrauch nicht eindringen können. Der Tunnel liegt ca. 40 - 75 m unter dem Meeresboden und ca. 100 m unter dem Wasserspiegel. Zwischen 1999 und 2000 benutzten 11 Millionen Autos, 310 000 Busse und 4.3 Mill. LKW den Tunnel . Zwischen 1994 und 2000 benutzten 57 Millionen Menschen den Tunnel. Während der Bauzeit arbeiteten pro 8 Stunden Schicht 1000 Menschen im Tunnel. Pro Monat wuchs der Tunnel um 1 Kilometer. Pro 375 m sind alle 3 Tunnel durch Quertunnel miteinander verbunden. Auf der gesamten Strecke gibt es zwei Kreuzungen. Hier können die Züge gefahrlos auf die andere Tunnelröhre wechseln. Eventuell eindringendes Wasser muss abgepumpt werden. Hierfür werden 2 Pumpen auf englischer und 1 Pumpe auf französischer Seite eingesetzt. Jede Pumpe leistet 153 l/sec. Bei Problemen ist die Tunnelstruktur so ausgelegt, dass jeder Passagier in max. 90 min aus dem Tunnel entkommen kann Aus Sicherheitsgründen dürfen folgende Güter nicht durch den Tunnel transportiert werden: Gas, Petroleum, nukleare Stoffe, gefährliche Chemikalien. In Spitzenzeiten fahren Züge im 3 Minuten Takt mit 160 km/h durch den Tunnel (8 Züge können gleichzeitig im Tunnel verkehren). Die Tunnelbohrmaschine TB4 "Virgine" (Copyright by Jean-Raphael Legallais). Die Maschine war eine eigene Fabrik. Der Fels wurde mit ihr gebohrt, der Abraum abtransportiert, die Betonteile eingebaut und Schienen verlegt. Elf solcher Bohrmaschinen waren im Einsatz. Jede dieser Bohrfabriken kostete ca. 20 Millionen Euro und war 250 m lang. Die Bohrköpfe waren aus Wolframkarbidstahl und frassen sich pro Stunde 4.4 m in den Stein. Pro Stunde wurden 2 400 t Material abgebaut.Die Kosten waren enorm hoch: von 220 Banken wurden 6 Milliarden Euro Kredite aufgenommen. Aber dies reichte bei Weitem nicht. Insgesamt wurden 12.5 Milliarden Euro verbaut - es wurde somit zum teuersten privatfinanzierten Projekt der Welt. Im August 1986 schlossen sich die "Channel Tunnel Group" und "France Manche" zusammen. Sie sollten den Tunnel bauen und später auch betreiben. Die Baukosten wurden auf 6 Milliarden Pfd.  geschätzt. Diese sollten durch Ausgabe von Aktien (1 Milliarde Pfd.) und Kredite (5 Milliarden Pfd) von 200 Banken finanziert werden.







Beide Regierungen wollten keine finanzielle Unterstützung geben. Die Kosten stiegen jedoch gewaltig an. Dies bedingte die Kursschwankungen der Eurotunnel-Aktien. Es war unklar, wenn eine Dividende gezahlt werden konnte.Gebaut wurde der Tunnel dann durch ein Konsortium aus franz. und brit. Baufirmen die sich für diesen Zweck unter "Trans Manche Link" zusammenschlossen. Die Übergabe an Eurotunnel sollte im Dezember 1993 erfolgen. Am 1.12.1987 beginnen die Bauarbeiten, der Durchbruch erfolgte 1990. Die ersten Schienenfahrzeuge fuhren 1993 durch den Tunnel, die offizielle Einweihung war am 6. Mai 1994 Eine Nachrechnung der Kosten ergab: 100 % Steigerung.

Der Erste grosse Plan

Den ersten konkreten Plan eines Kanaltunnels entwickelte der französische Ingenieur Mathieu- Favier im Jahre 1798. Sein Plan sah vor, jeweils einen Tunnel von Calais und Dover aus in Richtung der Varne- Sandbank, die etwa in der Mitte des Ärmelkanals liegt, zu graben. Dort wollte er eine künstliche Insel aufschütten lassen. Diese sollte nach seinen Vorstellungen einen Leuchtturm und einen Zugangsschacht zum Tunnel erhalten und die Funktion einer Wechselstation für Pferde übernehmen, da für den Tunnelverkehr ein Postkutschenbetrieb geplant war. Die Reise von Calais nach Dover sollte fünf Stunden dauern, im Tunnel angebrachte Öllampen waren für die Lichtversorgung eingeplant. Diesen Plan stellte er 1802 dem damaligen ersten Konsul Frankreichs, Napoléon Bonaparte, vor. Dieser zeigte an den Plänen Mathieu- Faviers grosses Interesse und selbst der amtierende britische Außenminister war von dieser Idee angetan. Da jedoch die durch den Frieden von Amiens 1802 vorübergehend beigelegten Feindseligkeiten zwischen England und Frankreich wieder aufflammten und Grossbritannien umso mehr eine französische Invasion befürchtete, wurde das Projekt "Kanaltunnel" wieder verworfen. Zu Recht wird Thomé de Gamond, französischer Bergbauingenieur, als Father of the Tunnel bezeichnet. Zwischen 1834 und 1867 entwickelte er insgesamt acht Vorschläge zum Bau einer trockenen Verbindung zwischen beiden Ländern. Nachdem die ersten seiner Ideen bei den zuständigen Behörden keinerlei Beachtung fanden, wandte sich der Ingenieur in den folgenden Jahren dem Entwurf eines Tunnelprojekts zu. 1856 gipfelten seine Untersuchungen vorläufig im Entwurf eines zweigleisigen Eisenbahntunnels mit einer Gesamtlänge von 34 km. Aufgrund diplomatischer Spannungen zwischen Grossbritannien und Frankreich, konnten Realisierungsansätze erst im Jahre 1878 in Zusammenarbeit mit William Low verbucht werden. Um  1866  befasste  sich  einer  der  bekanntesten  Ingenieure  seiner  Zeit, der Engländer John Hawkshaw, mit dem


· Tunnelprojekt. Er setzte sich für den Bau eines einröhrigen Tunnels mit zweigleisigem Betrieb ein, während einer seiner Mitarbeiter, William Low, die Konstruktion zweier Röhren mit jeweils eingleisigem Betrieb favorisierte. Low argumentierte, dass die Baukosten umso höher seien je größer der Durchmesser der Tunnelröhre geplant war. Außerdem befürchtete er, dass durch den nötigen großen Durchmesser für eine Tunnelröhre die Gefahr größer sei, auf wasserführende Schichten und Spalten zu stoßen. Als zentrales Problem stellte sich für Low die Frage nach der Be- und Entlüftung der unterirdischen Konstruktion. Sein Vorschlag war, in regelmäßigen Abständen Querverbindungen zwischen den geplanten zwei Röhren zu schaffen, um somit eine bessere Luftzirkulation zu erreichen - eine Idee, die letztendlich beim Bau des heutigen Eurotunnels aufgegriffen wurde.

1867 nahm William Low die Zusammenarbeit mit Aimé Thomé de Gamond und einem weiteren britischen Ingenieur namens Brunless auf. Low präsentierte seinen Projektentwurf einer Kommission französischer Ingenieure und einem Ausschuss des britischen Parlaments. Die 1871 aus diesem Ausschuss gebildete britisch- französische Tunnelkommission setzte einen Vertragsentwurf auf, der schließlich 1875 von beiden Regierungen gebilligt wurde und folgenden Inhalt hatte: Zum einen legte man einen gemeinsamen Grenzpunkt, der sich in Kanalmitte befand, fest. Des weiteren musste in den folgenden fünf Jahren mit dem Tunnelbau begonnen werden. Die Bauzeit wurde auf 20 Jahre festgesetzt.


Die 1874 mit einem Startkapital von 80.000 britischen Pfund gegründete Kanalgesellschaft erhielt im August 1875 offiziell den Auftrag der französischen Regierung, in Sangatte (7,5 km westlich von Calais) erste Bauarbeiten zur Vorbereitung der Tunnelbohrung vorzunehmen. Nach Erhalt der Konzession Anfang 1878 begann man am 1. Juni desselben Jahres, einen 86 m tiefen und 2,50 m breiten  Schacht  auszuheben,  von  dem  aus  dann  der  Tunnel  vorgetrieben  werden sollte. Diese  Vorbereitungsarbeiten  wurden  im  Dezember 1880  auf Französischer- Seite beendet.  Auf britischer Seite  erwies  sich  die  Organisation  und  Durchführung  etwas schwieriger  und brach  deshalb das  Vorhaben  ebenfalls ab.

   Eurotunnel 1892

Genau 102 Jahre vor der Vollendung des Eurotunnels - schien wie heute belegt werden kann - wiederum der langgehegte Traum vom Kanaltunnel zwischen England und Frankreich Wirklichkeit zu werden: Die technikbegeisterten Zeitgenossen von damals glaubten - Jules Verne ließ grüßen - fest an die Machbarkeit des noch Unmöglichen. Eine gigantische eiserne Röhre – unter Wasser auf Stelzen ruhend - sollte die beiden Kanalseiten verbinden. Schon wurden in London Pläne zur Finanzierung dieses Jahrhundertwerkes geschmiedet: Auf Anregung des Unternehmers Sir E. J. Reed gründete man in London die “The Channel Tubular Railway Preliminary Company”, eine mit einem Kapital von 40.000 Pfund Sterling ausgestattete Gesellschaft, deren Kapitalbedarf insbesondere durch die Emission von 250.000 Genussscheinen (Parts de Fondateurs) aufgebracht werden sollte. Den Beziehern wurden jährlich 20 Prozent des künftigen Nettogewinnes in Aussicht gestellt. Ironie der Geschichte: auch diese Pläne landeten in der Schublade, schon bald verlor sich jede Spur der Gesellschaft, aber die wenigen Genussscheine, die tatsächlich auf den Markt kamen, steigen seither beständig im Wert - als kostbare Antiquitäten, als prächtige Reliquien einer Zeit, deren Visionen sich erst in unseren Tagen verwirklichen. Ein Vergleich der Tunnel- Anteilscheine von 1892 und heute zeigt übrigens, wie sehr man vor fast hundert Jahren bemüht war, die abstrakten Eigentums- und Gläubigerrechte sowie das unternehmerische Selbstverständnis mit den Stilmitteln der Allegorie zu verdeutlichen. Die Anteilscheine der heutigen Eurotunnel S. A. muten im Vergleich damit wie simple Musterverträge an. beiden Hauptakteure - Hawkshaw und Low - noch immer keinen Konsens in Bezug auf den Tuneldurchmesser gefunden hatten. Da Hawkshaw an seiner Idee festhielt, einen Tunnel mit 21 Fuß Durchmesser vorzutreiben, brach Low aufgrund seiner bereits erwähnten Bedenken die Zusammenarbeit ab. Er wandte sich an Edward Watkin, den Vorsitzenden der



 

 

   South Eastern Railway, welcher  von  der  britischen  Regierung  im  März 1875 die  Erlaubnis e rhielt, 20.000  Pfund  für Untersuchungen  und  vorbereitende  Maßnahmen auszugeben. Man  begann  in  der  Nähe von Dover  bei  Abbotscliff einen senkrechten 22,6 m tiefen  Schacht  zu  graben. Dieser wurde 1881 fertiggestellt. So schön - so gut.

Erst über 100 Jahre später ging es dann weiter:

Im August 1986 schlossen sich die Channel Tunnel Group und die französische France Manche Gesellschaft als Bau- und Betreiberfirma Eurotunnel zusammen. Der Kapitalbedarf für den Bau wurde mit 6 Milliarden Pfund veranschlagt. Davon sollten 1 Milliarde Pfund über Aktien einfließen und 5 Milliarden von einem internationalen Bankenkonsortium bereitgestellt werden. Auftragnehmer für den Eurotunnel wurde das Konsortium Trans Manche Link ,das sich aus fünf britischen und fünf französischen Baufirmen zusammensetzt. Die Gesellschaft verpflichtete sich, die Verantwortung für die Konstruktion und die technische Entwicklung des Projekts während der gesamten Bauzeit zu übernehmen. Nach Beendigung der Bauarbeiten sollte dann die Übergabe an den Betreiber Eurotunnel erfolgen, welche für Dezember 1993 geplant war.

· Am 1. Dezember 1987 begannen schliesslich die Bauarbeiten, 1990 gelingt der Durchbruch im Servicetunnel, 1993 durchfahren die ersten Schienenfahrzeuge den Tunnel von Frankreich nach England; dann am 6. Mai 1994 endlich die Einweihung des Kanaltunnels.

· Die  Finanzierung  des  Tunnelprojekts lag  ausschließlich  in  den Händen  der Holding- Gesellschaft Eurotunnel, zusammengesetzt aus der

 

Finanzierung des Projekts

 

· britischen Channel Tunnel Group und dem französischen Betreiber France Manche SA. Laut Konzession war die Gesamtfinanzierung gänzlich durch den privaten Sektor zu übernehmen; weder die französische noch die britische Regierung beteiligten sich an der finanziellen Unterstützung. Die geschätzten Gesamtkosten von umgerechnet 9,1 Milliarden DM (Stand 1985) sollten durch die Ausgabe von Aktien und durch die Aufnahme von Bankkrediten abgedeckt werden. Insgesamt sind heute mehr als 200 internationale Banken an der Finanzierung beteiligt. Trotz der großen Zahl an privaten Financiers erwies sich der finanzielle Aspekt des Eurotunnels von Anfang an als problematisch. Da nur 20% des notwendigen Kapitals über Aktienemissionen beschafft werden konnte, musste die Betreibergesellschaft mehrere Jahre lang mit den Gläubigerbanken verhandeln bis die ersten größeren Kredite zur Verfügung standen. Ein zweites Problem stellten die überdurchschnittlich hohen Kursschwankungen der Eurotunnel- Aktie dar, bedingt durch die Unsicherheit über Zeitpunkt und Höhe der ersten Dividendenausschüttung. Das größte Problem aus finanzieller Sicht ergab sich durch die ständig steigenden Kosten des Projekts. Der Grund für die massive Teuerungsrate lag nach Auskunft der Eurotunnelgesellschaft zum einen an den unvorhergesehenen geologischen Verhältnissen (plötzlich auftauchende wasserführende Schichten; brüchige Kalkabschnitte) und zum anderen an den ständig erweiterten Sicherheitsauflagen seitens der Regierungen, in Funktion der Bauaufsicht.

· Heute steht fest, dass im Zeitraum zwischen 1987 (Baubeginn) und 1994 (Eröffnung des Tunnels) eine Kostensteigerung von über 100% stattgefunden hat. Neben den genannten Gründen haben insbesondere die Kosten für Züge und Lokomotiven einen enormen Sprung von ursprünglich 245 auf 693 Millionen Pfund vollzogen. Die vom Eurotunnelkonsortium prognostizierten Umsätze für die Jahre nach der Jahrtausendwende geben Anlass zur berechtigten Hoffnung, dass man nach der anfänglichen Periode des Verlustes wieder vom "Licht am Ende des Tunnels" sprechen kann.

 


 

 

 

 


 

 

 

 



 

 

 

 


 

 

 

 

 

 


 

 

 

 
 
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